Fisiología de Vuelo

Programa Internacional de Desarrollo de Medicina de Emergencias

Diplomado en Aeromedicina y Cuidados Críticos del Paciente

Quinta Generación

Ensayo

Fisiología de Vuelo

Profesor Titular:
Jaime Charfen Hinojosa, BS, NR-P, CCEMT-P, FP-C.

Coordinador Académico:
L.E. Ricardo Rangel Chávez

TAMP. Alondra Alemán Ríos.

Noviembre de 2018.

INTRODUCCIÓN

Como se ha comentado en los trabajos anteriores, el transporte aeromédico aunque representa altos costos e inversiones para empresas, Secretaría de Salud y Entidades/Estados de nuestro país, también representa un medio rápido que acorta tiempos y distancias para la atención, diagnóstico y cuidado de los pacientes críticamente enfermos o de trauma; como es de esperarse, el ambiente de trabajo en medio terrestre (ambulancia de soporte vital o avanzado) puede ser limitado a nuestros ojos por el espacio del que disponemos para atender a nuestros pacientes e incluso del material que llevemos en nuestros traumas, y la seguridad del transporte se ve influenciada por los coches, camiones y motocicletas alrededor, la condición de las calles, la velocidad a que se maneja la unidad y claro, de las condiciones climatológicas; sin embargo, este ambiente terrestre lo podríamos considerar menos expuesto a cambios fisiológicos para con los pacientes y tripulación de paramédicos y operador, en comparación con el transporte aeromédico, que en ocasiones se ve sometido a mayores riesgos y limitaciones.

El personal terrestre debe conocer los principios de fisiología de vuelo, ya que al ser el primer contacto prepararán al paciente para que sea transportado vía aérea hacia el lugar de destino. Es de suma importancia que la tripulación aeromédica conozca, sea capaz de identificar y actuar frente a los cambios fisiológicos en que se verán expuestos tanto: paciente, cuerpo médico, equipo médico y pilotos al estar en ambiente aéreo. Si conocemos y sabemos de fisiología de vuelo tendremos asegurada una mejor atención y cuidado del paciente, mejores condiciones de trabajo para los pilotos y paramédicos y también, la seguridad de la aeronave.

DESARROLLO

ü  Ambiente aéreo:

El espacio de la aeronave (en especial de ala rotativa) es bastante reducido, y por lo general sólo se transportará el equipo que necesitarán los pacientes, por lo que en cierto modo este ambiente se tornará austero de necesitar materiales con los que no se cuenten a la mano en la cabina de tripulantes. Por lo que habrá que desarrollar improvisación y atención más cauta para resolver la situación que se demande.

Ø  Factores que influyen en el ambiente aéreo:

Presurización: es el aumento de la presión de la cabina con respecto al exterior. El aire del ambiente es comprimido, el proceso permite que el interior de la cabina exista una presión parcial de oxígeno compatible con la vida, además de aumentar el confort en el interior del avión. Para que el fuselaje pueda resistir este diferencial de presión, las estructuras deben ser reforzadas, lo que genera un aumento de peso en la estructura del avión, lo que se traduce en un aumento en el consumo de combustible, haciendo menos eficiente el vuelo. Es por esta sencilla razón que la presurización no se realiza a presiones equivalentes a nivel del mar, si no a 6000 u 8000 pies, lo que se conoce como altura de cabina.

Espacio y ruidos: el interior de la cabina siempre representa un retoque para la tripulación que se realiza una evacuación, el espacio es limitado, y la prevención de la libre deambulación. Por otro lado, muchas veces los accesos a la aeronave son los estrechos que dificulta enormemente la tarea de subir el paciente al avión.

El ruido puede resultar ensordecedor, lo que hace imposible auscultar o escuchar el sonido de las alarmas, por lo que se utilizan monitores con alarmas visuales.

Temperatura: La temperatura ambiental disminuye 2°C por cada 300 metros (1000 pies) de altitud. Cuando se vuela en aviones no presurizados, esto cobra importancia, ya que la tripulación se encuentra más expuesta a los cambios de temperatura, hecho que desaparece en cabinas presurizadas.

Vibraciones: son movimientos permanentes, sobre todo presentes en los helicópteros o aviones turbo, cuyo principal efecto es interferir en la señal de los monitores y los cuentagotas de las bombas de información continua, por lo que deben ser reprogramados.

Humedad: sl aire presente en el interior de la cabina es un aire seco que contiene una humedad cercana al 10% que puede originar irritación cutánea, molestias oculares, orales y nasales, lo que reviste especial importancia en pacientes quemados, en niños o en pacientes respiratorios.

Aceleraciones, desaceleraciones y fuerzas G: estos movimientos son de vital importancia, en especial, el momento del despegue y el aterrizaje.

ü  Fisiología de vuelo:

Comprende la condiciones médicas afectadas por los cambios de presión atmosférica, las fuerzas experimentadas durante el vuelo y de cómo afecta lo anterior mencionado a la condición o cuadro clínico del paciente, así como a la tripulación de cuidados críticos.

Se trata no sólo de reconocer dichos cambios o fenómenos, sino de prevenirlos y tratarlos conforme aumenta o disminuye la altitud y presión barométrica en el transporte del paciente. A continuación se describen la atmósfera, leyes de gases, así como fenómenos fisiológicos y por estrés que desarrollará tanto el paciente como tripulación en el ambiente aéreo.

ü  La atmósfera

La concepción primitiva de la atmósfera como constituida por una masa de aire que circula alrededor del globo terráqueo, siguiendo corrientes bien definidas, salpicada de remolinos irregulares, ha sido abandonada hace mucho tiempo por los meteorólogos. Actualmente se considera la atmósfera como un sistema sumamente complejo, regulado por múltiples fuerzas que al reaccionar entre sí se influyen recíprocamente y hacen todavía más complicado el cuadro general. La atmósfera actual está constituida principalmente por gases que han acompañado a los procesos tectónicos y volcánicos ocurridos en su mayor parte en épocas pasadas: vapor de agua, CO2, CH4, N2.

Ø  Oxígeno, Nitrógeno y Argón:

Los movimientos de convección en la tropósfera son de intensidad considerable, de tal modo que el aire se está mezclando continuamente y mantiene una composición homogénea. Los componentes de la atmósfera aparecen en distintas proporciones, según la altitud a la que se hallen. La tropósfera está constituida principalmente por nitrógeno (78%), oxígeno (21%) y argón (0.9%); solamente entre 20 y 25 kilómetros de altura aparece un ligero aumento de helio, que se separa por difusión. A estos componentes hay que añadir el vapor de agua, cuya distribución es muy notable y puede llegar al 4% en volumen, y en todas las impurezas (representadas por gases, vapores, humos, polvo, esporas, bacterias y sales) difundidas en la atmósfera y procedentes del suelo, del mar, de los volcanes y de los meteoritos. En la proximidad de los centros urbanos, y procedentes de la combustión, se encuentran también: monóxido de carbono, gas sulfhídrico, ácido sulfúrico y anhídrido sulfuroso. 

Ø  Capas atmosféricas:

Según los estudios más recientes, la atmósfera puede dividirse desde abajo en las siguientes capas, cada una de ellas con sus características propias: troposfera, estratosfera, mesosfera, ionosfera o termosfera y exosfera; separadas entre sí respectivamente por la tropopausa, la estratopausa, la mesopausa y la termopausa; los límites de cada división varían de cota con las diversas latitudes, y, para una misma localidad, varían con el tiempo. En nomenclatura se utilizan también los términos homosfera y heterosfera, para definir respectivamente la región donde la composición atmosférica no presenta cambios sustanciales, y la otra zona (separada de la primera por la homopausa, de una cota aproximada de 90 km) en la que dicha composición está sujeta a disociación molecular y a otros procesos tales como: al difusión, la fotoionización, recombinaciones, etc. En consecuencia la homosfera comprende la troposfera, la estratosfera y la mesosfera, en tanto que la heterosfera incluye la ionosfera y la exosfera.

Debido a que el transporte aeromédico sólo se lleva a cabo en la atmósfera baja que incluye a la: troposfera y tropopausa, serán éstas las que se detallen con mayor profundidad a continuación.

-      Troposfera y Tropopausa:

La troposfera se extiende hasta una altura media de unos 10 a 12 km, pero la cota de su superficie límite (tropopausa) pasa un máximo de 17 km en las zonas ecuatoriales (con una temperatura del orden de -70°C) hasta un mínimo de 9 km en las zonas polares (temperatura de -40°C en verano y -60°C en invierno) con una caída brusca de unos 12 km alrededor de 40° de latitud norte y sur. Su superficie límite, la tropopausa, se define muchas veces como el lugar en que el aire presenta su temperatura más baja; sin embargo, se reconocen muchas veces inversiones de temperatura y zonas aisladas isotérmicas superpuestas que se dispersan y renuevan constantemente a causa de los movimientos verticales del aire. Estas tropopausas simples o múltiples se distinguen por la presencia de cirros de forma muy aplanada o por delgados horizontes de neblina. La zona comprendida entre 8 y 13 kilómetros de altura, en la que existen siempre una o más tropopausas superpuestas en las latitudes medias y elevadas, constituye un estrato de máxima velocidad del viento, que en esta zona presenta valores medios superiores a 100km/h (con máximos en general de 400-500 km/h); en esta zona se originan las corrientes en chorro (jet-streams).

En las latitudes tropicales o subtropicales se forma una capa superior de tropopausa a una altura de unos 15 a 16 km, con temperaturas comprendidas entre -70 y -85°C, que en las latitudes de 25 a 40° están situadas sobre la capa más baja. Entre estos dos sistemas se encuentra un espacio en el cual el aire de la estratosfera polar, en estado prácticamente seco, se cambia en los dos sentidos con el aire más húmedo de la troposfera tropical y subtropical. 

Ø  Zonas fisiológicas de la atmósfera:

La atmósfera se divide en tres zonas distintas que se correlacionan directamente con la respuesta de un humano a la hipoxia; la zona fisiológica, la zona fisiológica y la zona equivalente al espacio.

-      Zona Fisiológica:

La zona fisiológica es el área de la atmósfera que contiene el oxígeno y la presión barométrica necesaria para que una persona normal y saludable viva. Esta zona se extiende desde el nivel del mar hasta los 10,000 pies. En esta zona, la presión barométrica cae desde 760 mmHg a nivel del mar hasta los 523 mmHg a los 10,000 pies. La presión a 10,000 pies todavía es suficiente para mantener una presión parcial adecuada de oxígeno arterial sin el uso de oxígeno suplementario, presurización o equipo de protección.

Sin embargo, es importante darse cuenta de que 10,000 pies, muchas personas sanas comenzarán a experimentar efectos muy leves de la hipoxia, como un leve dolor de cabeza, y casi todos los pacientes con comorbilidades serán hipóxicos, a esta altura.

-      Zona Fisiológicamente Deficiente:

El área de 10,000 a 50,000 pies se denomina zona fisiológicamente deficiente. Por encima de los 10,000 pies, la presión barométrica comienza a disminuir a niveles que resultarán en hipoxia hipóxica (un estado de deficiencia de oxígeno causado por una disminución en la cantidad de oxígeno en la sangre). La presión barométrica en este nivel varía de 523 mmHg a 10,000 pies a 87 mmHg a 50,000 pies. A estas alturas, los efectos de los gases atrapados se vuelven más pronunciados, y se necesitan equipos de protección, oxígeno suplementario y aviones presurizados.

-      Zona Equivalente al Espacio:

La zona equivalente al espacio se extiende desde 50,000 pies hasta 120,000 millas. En este punto de la atmósfera, el oxígeno suplementario al 100% ya no es adecuado debido a la presión barométrica mínima. Trajes de presión y cabinas selladas también se requieren. Dos peligros adicionales pueden estar presentes:

Primero, la exposición a las condiciones de la atmósfera podría resultar en la ebullición de los fluidos corporales, ya que los fluidos se convierten en vapor. En segundo lugar, el personal podría estar expuesto a mayores niveles de radiación del sol en esta zona. En esta zona no opera ningún transporte aéreo comercial utilizado para el transporte médico aéreo.

-      Presión Barométrica:

La presión barométrica, también llamada presión atmosférica, es un resultado directo del peso del aire. La presión barométrica varía con la ubicación y el tiempo porque la cantidad y el peso del aire sobre la tierra varían con el tiempo y la ubicación. Esta presión también está relacionada con la densidad del aire, que refleja la temperatura y la altura del aire sobre la superficie de la tierra. Por lo tanto, la presión barométrica es el peso por unidad de todas las moléculas del gas por encima del punto en que se tomó la medida, con la temperatura y la humedad como variables. También está relacionado con el clima y es uno de los factores más importantes que determinan el clima.

La presión barométrica se reporta en una variedad de unidades. La pulgada de mercurio es la unidad más utilizada en los Estados Unidos, pero los milibares se usan en la mayoría de los países que utilizan el sistema métrico. También se puede medir en atmósferas (atm) aunque existen diferentes definiciones científicas de la atmósfera. Las dos definiciones más prevalentes son la Atmósfera Estándar de los EE. UU. Y la Atmósfera Estándar Internacional. La Atmósfera estándar de los EE. UU. Ha sido reconocida por más tiempo, pero la Norma Internacional es ahora más ampliamente reconocida en todo el mundo.

ü  Leyes de los Gases

Es crítico que tengamos un conocimiento profundo de las leyes aplicables a los gases, ya que se relacionan tanto con el vuelo como con la medicina hiperbárica. Las diversas leyes sobre el gas desempeñan un papel importante no solo en la atención al paciente, sino también en la seguridad de la tripulación de vuelo. Existen ocho leyes de los gases, algunas de las cuales son independientes, son parte integral de la fisiología del vuelo.

Ø  Ley de Boyle:

Robert Boyle estudió la relación entre el volumen de gas seco y la presión. Boyle descubrió que cuando aumentaba el volumen del gas, la presión disminuía. Del mismo modo, una disminución en el volumen resultó en un aumento de la presión. Un ejemplo práctico de la aplicación de esta ley es que a medida que aumenta la altitud, la presión atmosférica disminuye.

La ley de Boyle tiene numerosas implicaciones para la medicina de la aviación. Por ejemplo, cualquier gas atrapado en el tórax, como en un neumotórax, se expandirá aproximadamente un 35% al ​​pasar del nivel del mar a 8,000 pies. A 18,000 pies, un volumen dado de gas se expandirá al doble de su tamaño.

La ley de Boyle también se aplica a la expansión de cualquier gas atrapado en el cuerpo, como el oído medio, los senos paranasales, el estómago y los intestinos. Muchos equipos médicos también son extremadamente sensibles a un aumento o disminución de la presión barométrica. El globo con balón en los tubos endotraqueales, por ejemplo, puede duplicar su tamaño con un cambio en la altitud de 5.000 a 10.000 pies, lo que hace que el globo se rompa o provoque necrosis tisular si se le permite permanecer hiperinflado durante un período de tiempo. Por lo tanto, los globos con balón se deben llenar con solución salina antes de los vuelos planificados para más de 6,000 pies, o la presión del balón se debe monitorear y ajustar. Todos los pacientes que tengan insertado un tubo nasogástrico u orogástrico deben ser transportados con el tubo abierto o frecuentemente ventilados. Los pacientes con bolsas de colostomía con frecuencia deben tener el gas acumulado "erizado" para evitar la sobrepresión y el fallo de la bolsa de colostomía.

Ø  Ley de Charles:

Descubierta en 1787 por Jacques Charles, la ley de Charles afirma que el volumen de un gas es directamente proporcional a la temperatura, con la presión constante. La aplicación práctica de esta ley es que a medida que el aire se calienta, el volumen aumenta, lo que permite que las moléculas se dispersen y hace que el aire sea menos denso. Los helicópteros vuelan más fácilmente en clima frío porque las moléculas de gas están más comprimidas y permiten una mayor elevación a medida que giran las palas del rotor. Las moléculas de gas están más alejadas en climas cálidos y proporcionan menos sustentación. Por lo tanto, un helicóptero o avión puede llevar una menor cantidad de peso en un día caluroso y húmedo que en un día frío y seco.

Ø  Ley de Dalton:

En 1800, John Dalton postuló la ley de Dalton, que establece que la presión total de una mezcla de gas en la suma de las presiones individuales. En pocas palabras, todas las partes son iguales a la totalidad. Esta ley también se conoce como la ley de presiones parciales, donde la presión parcial es la presión de un solo gas en la mezcla.

La ley de Dalton ilustra que el aumento de la altitud provoca una disminución proporcional de las presiones parciales de los gases que se encuentran en la atmósfera. Aunque las concentraciones porcentuales de gases permanecen estables a medida que aumenta la altitud, la presión parcial disminuye en proporción directa a la presión barométrica total.

La ley de Dalton es extremadamente importante en la medicina de cuidados críticos, ya que cuando se administra oxígeno suplementario, esta ley se puede usar para calcular la presión parcial esperada de oxígeno (PO2) que se debe obtener cuando se verifica la  gasometría arterial.

Ø  Ley de Fick:

La ley de Fick, establecida por Adolph Fick en 1855, establece que la tasa de difusión de un gas es:

1.- Proporcional a la diferencia de presión parcial.

2.- Proporcional al área de la membrana, e

3.- Inversamente proporcional al área de la membrana.

En términos prácticos, la velocidad de difusión se ve afectada por las presiones atmosféricas, el área de la superficie de la membrana y el grosor de la membrana. La ley de Fick es la ley de gas primaria que gobierna la difusión de oxígeno a través de la membrana alveolar. Por ejemplo, un paciente anciano con enfermedad pulmonar obstructiva crónica (EPOC) que también tiene neumonía tendrá una disminución del intercambio de gases a la altitud debido a la disminución de la presión atmosférica, la disminución del área de la superficie de los alvéolos y el aumento del grosor de la membrana, debido tanto al EPOC de larga duración y el exudado de la neumonía.

Ø  Ley de Henry:

En 1800 J.W. Henry postuló la ley de Henry, que establece que la cantidad de un gas en una solución varía directamente con la presión parcial de un gas sobre la solución. En otras palabras, a medida que la presión de un gas sobre un líquido disminuye, la cantidad de un gas disuelto en el líquido también disminuirá.

El efecto de la ley de Henry en el cuerpo se ve en la enfermedad por descompresión. En este caso, los gases inertes en el tejido corporal (principalmente nitrógeno) se mantienen en equilibrio con la presión parcial de los mismos gases en la atmósfera. A medida que disminuye la presión barométrica, la presión parcial de nitrógeno en la atmósfera también disminuye. Cuando el cuerpo intenta establecer un nuevo equilibrio, el nitrógeno sale de la solución en forma de burbujas de gas y viaja en el sistema de la sangre venosa a los pulmones.

Ø  Ley Universal del Gas:

La ley del gas universal también se conoce como la ley del gas ideal porque establece cómo debe actuar un gas hipotético si no hay variables que lo afecten. De acuerdo con esta ley, un cambio en la densidad está directamente relacionado con un cambio en la temperatura y la presión. Muchos gases tienen propiedades similares a las asumidas por la ley universal a temperatura y presión ambiente.

Ø  Ley de Gay- Lussac

En 1809, el químico francés Joseph Louis Gay-Lussac descubrió que existe una correlación entre la presión y la temperatura cuando el volumen es constante. La ley de Gay-Lussac se puede expresar como una relación: si la presión aumenta, la temperatura aumenta y viceversa. Como ejemplo, en una habitación llena de personas (moléculas). A medida que la habitación se vuelve más pequeña (la presión aumenta), las personas se topan entre sí, creando una fricción que generará calor. A medida que la sala se hace más grande (la presión disminuye), las personas ya no se topan entre sí y no se genera calor; por lo tanto, la habitación es más fresca.

Ø  Ley de Graham:

La ley de Graham, formulada por el químico físico escocés Thomas Graham, establece que toda la velocidad a la que un gas se mueve a través de un pequeño agujero, evitando la interacción con otras partículas en el camino, está inversamente relacionada con la raíz cuadrada de la masa de un mol de sus moléculas. Un ejemplo práctico de esta ley en el proceso en curso de la difusión de oxígeno de la sangre a las células. Las moléculas de dióxido de carbono son mucho más masivas que las moléculas de oxígeno, y el dióxido de carbono también tiene 22 veces la solubilidad del oxígeno; por lo tanto, la velocidad de difusión del dióxido de carbono es mucho más rápida que el oxígeno.

ü  Hipoxia:

Se define como hipoxia, la reducción o la baja en la concentración de oxígeno en los tejidos del cuerpo. Para describirla se han utilizado erróneamente algunos términos como “anoxia” que etimológicamente significa carencia absoluta de oxígeno, lo cual es incompatible en un organismo vivo, e “hipoxemia” que se refiere a una reducción de oxígeno en la sangre circulante lo cual consiguientemente conduce a una hipoxia como queda definida. El conocimiento de la hipoxia es de vital importancia para el personal de vuelo, dado que por el carácter insidioso y “traicionero” de sus síntomas, como veremos más adelante, se le considera como la emergencia médica más grave durante un vuelo.

Ø  Tipos de Hipoxia:

Hipoxia hipóxica: es la reducción de oxígeno en los tejidos del cuerpo resultante de respirar un aire con una presión parcial de oxígeno reducida, como sucede con la exposición a la altitud. Cualquier otro mecanismo que provoque una reducción de la presión alveolar de oxígeno, (neumonía, bronquitis severa, etc.) dará lugar a una hipoxia de éste tipo.

Hipoxia anémica: la reducción en la cantidad de glóbulos rojos o de hemoglobina en la sangre se define como anemia. En esta condición patológica la sangre tiene reducida su capacidad para transportar el oxígeno a los tejidos del cuerpo, dando lugar a una hipoxia de este tipo cuya intensidad será proporcional a la gravedad de la anemia.

Hipoxia por anemia fisiológica: La hemoglobina de los glóbulos rojos de la sangre puede reducir su capacidad para transportar el oxígeno a los tejidos del cuerpo, cuando se combina con otros gases por los cuales presente una mayor afinidad, como sucede con el monóxido de carbono (CO), que es un producto de la combustión incompleta de la materia orgánica, como el tabaco, en los fumadores y los combustibles (gasolinas) de los automotores. En éstas condiciones las moléculas de la Hb combinadas con el CO, forman un compuesto químico, la carboxihemoglobina (HbCO), que “ocupa” a dichas moléculas, las cuales, por esa razón, no pueden transportar el oxígeno, provocando el déficit consiguiente de éste gas en los tejidos del cuerpo. Existen otras substancias, como ciertos medicamentos (sulfadrogas, salicilatos, etc.) que en algunos individuos sensibles a éstos medicamentos, provocan alteraciones en la estructura química de la Hb, reduciendo la capacidad de éste pigmento para combinarse y transportar el oxígeno a los tejidos.

Hipoxia estática: Las fuerzas de la aceleración durante un vuelo provocan, entre otros efectos, el desplazamiento de la sangre circulante hacia diversos segmentos del cuerpo, provocando que otros reciban poca o ninguna irrigación sanguínea, lo cual se conoce como isquemia; esto reduce consiguientemente el aporte de oxígeno a estas áreas del cuerpo, originando éste tipo de hipoxia. Lo mismo sucede cuando se aplica una ligadura o un torniquete alrededor de una parte del cuerpo, impidiendo o reduciendo el paso de la sangre hacia otra parte, dando lugar a la deficiencia del aporte de oxígeno.

Hipoxia histotóxica: El envenenamiento del sistema citocromo respiratorio por substancias químicas como el cianuro, el plomo y otros metales pesados, y por el alcohol etílico, principal ingrediente de toda bebida alcohólica, provoca la incapacidad de las células intoxicadas para aprovechar el oxígeno circulante en la sangre, dando lugar a éste tipo de hipoxia. La “cruda” resultante de la ingestión de alcohol el día anterior, afecta el aprovechamiento del oxígeno, provocando hipoxia de éste tipo.

El conocimiento, por parte del personal de vuelo, de la hipoxia y sus diversos tipos, radica en el hecho de que en un mismo individuo pueden presentarse simultáneamente uno o más tipos de ésta grave emergencia, agravando sus síntomas, y provocando que éstos se presenten a una menor altitud durante un vuelo.

Ø  Etapas sintomáticas de la hipoxia:

Los síntomas de la hipoxia varían de un individuo a otro, y en una misma persona bajo diferentes condiciones; existen diversos factores que predisponen a la hipoxia, entre las cuales se citan las siguientes: Un deterioro de la condición física, principalmente de tipo cardiorrespiratoria, la fatiga física, el hábito de fumar, la ingestión de bebidas alcohólicas, la aclimatación a la altitud. Otros factores que igualmente influyen son: la altitud de vuelo y el tiempo de exposición a la altitud. Los síntomas de la hipoxia se suelen agrupar en fases o etapas, las cuales se manifiestan, como promedio y con variaciones naturales, en las altitudes y tiempos de exposición que se mencionan:

Etapa Indiferente:

Se presenta desde el nivel del mar hasta una altitud promedio de 10,000 ft, con un tiempo de exposición de 2 horas. Se denomina así porque generalmente, en un individuo sano, no se presenta ninguna alteración ostensible de hipoxia. La única manifestación presente es una disminución del ojo para adaptarse a la oscuridad con la consiguiente reducción de la visión nocturna. Ello es debido a que la retina es la parte del sistema nervioso más sensible a la carencia del oxígeno. Por ésta razón los pilotos, sobre todo en la aviación militar, que deben mantener su visión al exterior durante vuelos nocturnos, requieren respirar oxígeno suplementario desde el momento del despegue.

Etapa Compensatoria:

Se presenta de los 12,000 a los 15,000 ft de altitud, con un tiempo de exposición promedio de 30 minutos: Se llama así porque a estas altitudes de vuelo, unos centros nerviosos llamados quimio-receptores localizados en el cuello en la pared de las arterias carótidas, y en el cayado de la arteria aorta, detectan la deficiencia de oxígeno ya existente en los tejidos, y envían estímulos nerviosos al corazón aumentando la frecuencia de sus (latidos / taquicardia) para aumentar el gasto cardíaco, es decir, la cantidad de sangre expulsada por el corazón por minuto, y al centro respiratorio para aumentar también la frecuencia respiratoria (hiperventilación compensatoria) para un mayor aporte de oxígeno hacia el alveolo pulmonar. Pese a estos mecanismos compensatorios, en esta etapa ya se manifiestan algunos síntomas debidos a la deficiencia de oxígeno, como son: fatiga, dolor de cabeza, mareo, somnolencia y apatía.

Etapa Sintomática:

Se presenta a altitudes entre los 15,000 y los 18,000 ft, con periodos de exposición hasta de 15 minutos. En ésta etapa en donde se manifiestan todos los síntomas y signos por los que la hipoxia se considera la emergencia médica más grave en vuelo, y que son: visión borrosa por disminución de la agudeza visual, reducción del campo visual (visión de túnel) incoordinación motora progresivamente creciente, que se inicia con una torpeza o dificultad para realizar movimientos finos con las manos, seguida de temblor de las mismas que se convierte en movimientos de tipo convulsivo; hay una alteración de la memoria, del juicio y del razonamiento de lo cual la persona afectada no se percata, dado que aunque se le dicten instrucciones correctivas para remediar su carencia grave de oxígeno, es incapaz de llevarlas a cabo. Hay cambios de la conducta y de la personalidad manifestados por un estado de euforia o falso bienestar, o estados depresivos o agresividad, simulando un estado de intoxicación alcohólica. Las uñas y los labios se tornan de color violáceo (cianosis) atribuibles a la baja concentración de oxihemoglobina.

Etapa Crítica:

Se presenta a altitudes por encima de los 20,000 ft con periodos de exposición hasta de 5 minutos. En ésta etapa se agravan los síntomas y signos de la etapa anterior, y si la deficiencia de oxígeno no se logra corregir, se presentan crisis convulsivas generalizadas y pérdida del conocimiento, pudiendo llegar hasta la muerte por paro respiratorio.

Ø  Tiempo útil de conciencia:

El tiempo útil de conciencia se define como el lapso en que una persona es capaz de realizar actos perfectamente consciente y normal, a partir del momento en que le falta un aporte adecuado de oxígeno. El tiempo útil de conciencia se reduce progresivamente con la altitud, aun cuando presenta variaciones individuales y en una misma persona, igual que el mencionado con relación a la hipoxia. Cabe hacer mención que en el caso de una descompresión de cabina durante un vuelo, el TUC se reduce a la mitad o a la tercera parte, como consecuencia de la descompresión súbita del pulmón y la remoción del volumen de reserva, la consiguiente privación absoluta del oxígeno alveolar, las alteraciones bruscas de la mecánica respiratoria y otros efectos físicos, fisiológicos y psicológicos de la propia descompresión. Es por ello importante para los pilotos, en caso de vuelos por encima de los 35,000 ft de altitud, el llevar sus equipos de oxígeno en posición fácilmente accesible para su uso, dado que el tiempo de que dispondrán para adaptárselo en caso de una descompresión de cabina, se reduce a pocos segundos.

ü  Tratamiento de la Hipoxia:

Ø  Considerando la presión alveolar de los gases:

A nivel del mar las presiones alveolares de los gases son las siguientes:

paO2 = 103 mmHg.

paCO2 = 40 mmHg.

paH2O = 47 mmHg.

paN2 = 570 mmHg.

Nivel del Mar - 760 mmHg

De acuerdo con estos valores, a nivel del mar el vapor de agua (H2O) y el CO2 combinados ejercen una presión de 87 mmHg, y ocupan aproximadamente un 11% del volumen pulmonar (87/760 = 11%); el O2 ocupa un 14% (103/760 = 14%) y el N2 aproximadamente el 75 % restante.

Con la altitud la presión del CO2 disminuye, pero no en la misma proporción que la del O2, y el vapor de agua ejerce una presión constante de 47 mmHg a cualquier altitud. En ésta forma, a la altitud de 18,000 ft, donde la presión barométrica es de 380 mmHg, la combinación del CO2 y el H2O ocuparán un 21 % del volumen pulmonar (31+47 / 380 = 21%).

A la altitud de 34,000 ft’, el CO2 ejerce una presión de 30 mmHg y combinado con el H2O ocuparán ya un 50% del volumen pulmonar (30+47/155 = 50%).

A medida que se asciende, el volumen ocupado por el CO2 y el H2O en el pulmón aumenta, reduciendo el volumen ocupado por el oxígeno, de tal forma que a la altitud de 50,000 ft’, en donde la presión atmosférica es de 87 mmHg, se iguala con la presión combinada ejercida por éstos dos gases (40+47/87 = 100%),por lo que a ésta altitud no se puede obtener una presión alveolar de O2 suficiente para vivir, aun cuando se respire un 100% de oxígeno a la presión normal.

A la altitud de 63,000 ft en donde la presión atmosférica es de 47 mmHg, exactamente igual a la ejercida por el vapor de agua, el volumen pulmonar estará totalmente ocupado por este gas. A ésta altitud los líquidos de los tejidos de un individuo no protegido entran en ebullición (hierven) espontáneamente, no por calentamiento sino porque tales líquidos tienden a salir de su recipiente al equipararse su presión con la del exterior. A esta altitud se le llama “Línea de Armstrong” por haber sido el Dr. Harry G. Armstrong quien lo descubrió.

Ello significa que a la altitud de 40,000 ft respirando 100% de O2 a la presión normal, la presión alveolar de O2 será solo de 60 mmHg, y el porcentaje de saturación de la Hb será aproximadamente de un 90%, llegando al límite de la porción plana de la curva de saturación de la Hb, es decir, se estará en los límites superiores de la etapa indiferente de la hipoxia. Por encima de ésta altitud se habrá de recurrir a un equipo de respiración que provea el oxígeno a presión, a fin de reducir con ello el volumen ocupado por el CO2 y el vapor de H2O y poder recibir algo de oxígeno. Sin embargo como se verá más adelante el uso de éste tipo de equipos tiene sus limitaciones y solo protegerá al usuario hasta una altitud máxima de 43,000 o 43,500 ft por un tiempo limitado. Por lo que a estas altitudes y por encima habrá de recurrirse a algún sistema que reduzca la expansión de aquellos dos gases, y permita la llegada del O2 al alveolo. Este sistema es la recompresión, proporcionada en la aviación civil, por una cabina a presión, y en la aviación militar por éste mismo sistema y/o un traje a presión.

De todo lo anterior se concluye, que para prevenir los efectos de la hipoxia durante un vuelo, se deberán cumplir las siguientes normas: 

· Uso del oxígeno suplementario por encima de los 10,000 ft.

· Respirar oxígeno al 100 % a la altitud de 40,000.

· Respirar oxígeno a presión hasta una altitud máxima de 43,500 ft, por un tiempo limitado.

· Por encima de ésta última altitud se requiere recompresión provista por una cabina presurizada o un traje a presión.

Ø  Sistemas de oxígeno para los sistemas de aviación:

El oxígeno utilizado para respirar en la aviación, se emplea actualmente en diversas formas o presentaciones:

Oxígeno gaseoso: es el más ampliamente utilizado y conocido. Tiene como características que lo distinguen del oxígeno industrial o medicinal, su pureza casi absoluta de 99.8% y su carencia casi total de humedad. 

Oxígeno líquido: se almacena en recipientes metálicos de doble fondo llamados convertidores en donde se envasan y se mantiene en estado líquido mediante una gran presión y una muy baja temperatura. Tiene en su interior una especie de serpentín a través del cual, mediante calentamiento, fluye el oxígeno convertido en gas. Tiene la ventaja de su poco peso y de ocupar poco espacio y proveer una reserva de oxígeno considerable. Dada su alta peligrosidad explosiva y requerir un equipo y personal altamente sofisticado y especializado para su manejo, no se emplea en la aviación comercial sino solo en cierto tipo de aviones militares y en los vuelos espaciales.

Oxígeno sólido: La generación química de oxígeno ofrece algunas ventajas sobre los sistemas de oxígeno gaseoso; el estar autocontenidos, su fácil almacenamiento, su regulación de flujo sencilla y una vida hasta de 20 años son algunas de tales ventajas. Una vez activado sin embargo, el generador continúa produciendo oxígeno hasta que el generado químico se agota.

Actualmente las combinaciones químicas o los sistemas de oxígeno sólido están limitados para uso de emergencia para pasajeros tanto en aviones civiles como militares. El sistema consiste de una máscara de flujo continuo con ganchos conectados a unos pernos activadores de una bujía de clorato de sodio o algún dispositivo similar productor de oxígeno. Al remover la mascarilla e iniciar la activación de los pernos, se inicia una reacción química.

ü  Estrés Primario de Vuelo:

Ø  Estrés:

Uno de los puntos más importantes dentro del trabajo y la vida diaria del piloto, tripulación y del ser humano en general, es el conocimiento del estrés y el cómo identificar sus signos y síntomas, su efecto en la performancia, y establecer métodos de prevención y manejo del mismo. El termino lo introdujo el médico canadiense Hans Seleye en 1961 y lo definió como: “una reacción, una respuesta de la mente y cuerpo a cualquier cambio de demanda, de requerimiento exterior (del ambiente) o interior (estresores internos o externos)”.

Otros autores lo han definido como: “factores físicos, fisiológicos (químicos incluso), o emocionales (psicológicos) que causan tensión al cuerpo o mente”.

En esencia: estrés es cualquier cosa que compite por la energía del cuerpo. Encontramos estrés continuamente; es parte de la vida diaria y nunca podrá ser totalmente eliminado. Podemos dividirlo en estrés de corto plazo (el que se manifiesta de manera reciente), y en estrés de largo plazo o crónico.

Estudios realizados comprueban que la vida del piloto profesional es especialmente estresante. Vistos como grupo, los pilotos poseen rasgos de personalidad que de alguna forma buscan el enfrentarse a situaciones productoras de estrés; tienden a gustar manejar los retos asociados al vuelo. El estrés es producido por múltiples factores entre los que podemos clasificar principalmente a tres diferentes categorías:

 · Trabajo: estrés relativo a desarrollo de tareas de cualquier clase; incluye actividad rutinaria y profesional (manejar, caminar, leer, planeación del vuelo o el vuelo en sí, etc.).

· Problemas físicos: fatiga, enfermedad, hambre, incomodidad, etc.

· Problemas personales: economía, relación familiar, ansiedad, etc.

-      Síntomas:

El efecto primordial del estrés es el de reducir la capacidad de energía disponible para cualquier performancia. Cada persona es física y emocionalmente distinta por lo que es de esperarse que se reaccione diferente a fuentes similares de estrés. Los síntomas del estrés pueden manifestarse ya sea por un cambio de actitud física, mental o ambas.

Se pueden ofrecer los siguientes como signos de estrés: 

· Dificultad para razonar.

· Dolor muscular.

· Coordinación pobre.

· Escalofrío.

· Malestar general.

· Ojos inyectados u ojerosos.

· Lentitud al hablar.

· Salto de puntos en las listas de verificación.

· Bostezos frecuentes.

· Falta de atención.

· Acciones inapropiadas.

· Flojera.

· Dificultad para enfoque visual.

-      Prevención:

El aliviar el estrés puede conseguirse de varias maneras: los síntomas físicos del estrés, especialmente de corto plazo, pueden ser aliviados, reducidos o evitados aplicando algunas de las siguientes técnicas:

· Tratar de relajarse (estire sus músculos).

· Practicar respiraciones largas, profundas y lentas.

· Evitar tomar productos ricos en cafeína.

· Tomar cantidades importantes de agua o jugos de frutas.

El estrés de largo plazo o crónico es mucho más difícil de tratar y realmente aquí caben solamente las siguientes recomendaciones:

· Hay que reconocer los síntomas, especialmente actitudes (irritabilidad, depresión, apatía, falta de autoestima, etc.)

· No volar en estas condiciones.

Ø  Fatiga:

El síndrome de la fatiga incluye una serie de alteraciones tanto orgánicas como psíquicas que son desencadenadas por exceso y/o carga de trabajo, encuadrándose en un cuadro clínico realmente representativo. Debe hacerse notar que no es exclusiva de las tripulaciones de vuelo y que tiene tres principios básicos para entenderla:

· Tiene una relación causa - efecto directa con la operación de vuelo.

· Sus efectos son progresivos, si no se trata adecuadamente, y la evolución es tórpida y acumulativa.

· Es una enfermedad psicosomática, afecta tanto al intelecto del individuo como al propio organismo desde el punto de vista físico, provocando un déficit y deterioro de sus funciones fisiológicas normales.

Las fases de la fatiga se pueden clasificar de la siguiente forma:

· Fase de necesidad de sueño: En ella el tripulante se encuentra cansado, y consigue todavía dormir con sueños eficaces, reparadores.

· Fase de sueño intranquilo: Duerme, pero no descansa. El sueño es no reparador y por consiguiente no recupera la fatiga acumulada.

· Fase de insomnio: El tripulante tiene tal cantidad de fatiga acumulada, que pese al cansancio no concilia el sueño, y consecuentemente se fatiga más, alcanzando una situación de incapacidad psicofísica, con pérdida notoria de sus facultades.

-      Causas:

Las principales causas de la fatiga se pueden enumerar de la siguiente manera:

· Actividad de servicio prolongada.

· Excesivas horas de vuelo.

· Falta de condición física.

· Entrenamiento técnico básico precario.

· Falta de conocimientos de la operación de vuelo concreta a realizar.

· Dificultades adyacentes antes y durante el vuelo. Meteorología, control, carga de trabajo, etc.

· Sobrecarga de estímulos sensoriales. Sobre-estrés.

· Cruce de husos horarios (ritmo circadiano).

-      Síntomas y Prevención:

La sintomatología de la fatiga variarán de acuerdo a la cantidad de fatiga acumulada, es decir, se puede tener una fatiga aguda, en donde, de acuerdo a los expertos se denomina como “fase maniaca”, o bien una fatiga crónica o acumulada, también denominada “fase depresiva”, y se podrían encontrar los siguientes síntomas:

Fase aguda (fase maniaca)

· Hipertonía (aumento del tono general muscular).

· Aumento de la libido.

· Diarrea.

· Ansiedad.

· Anorexia.

· Cefalea.

· Abuso del alcohol y tabaco.

· Riesgos innecesarios.

· Falta de atención.

· Palpitaciones.

· Dolor precordial.

· Dificultad respiratoria.

Fase crónica (fase depresiva)

· Hiperreflexia (aumento de los reflejos osteotendinosos)

· Irritabilidad.

· Confusión general.

· Retraimiento social.

· Mal cuidado personal

· Desmotivación (depresión)

· Disminución de la libido.

· Desconexión del ambiente externo.

Debido a lo anterior, lo único que se recomienda es crear conciencia de los efectos que pueden presentarse para tomar las medidas oportunas; a continuación son presentadas algunas medidas y consejos prácticos que pueden ayudar a entender y principalmente a reconocer, los efectos de la fatiga, pérdida de sueño y rupturas del ritmo circadiano.

 · La mayoría de los accidentes por pérdida de sueño se producen entre las 11PM y 5 AM; hay que tomar en cuenta que muchas tripulaciones laboran diariamente en este horario.

· La presión circadiana más intensa para dormir (menor temperatura corporal y mayor nivel de fatiga) es entre las 3 y 6 AM.

· Los individuos con somnolencia, han demostrado mala toma de decisiones y no reconocer su disminución de rendimiento, particularmente en situaciones de emergencia.

· Se recomienda que antes de cada servicio nocturno, se coma ligero, de ser posible alimentos bajos en calorías, tomar mucho jugo o agua durante la noche sobre todo en un ambiente seco como es la cabina de un avión.

Ø  Percepciones e Ilusiones:

Como señala el Dr. Gil Nagel en la publicación “Factores humanos en aviación” (Asociación Latino-americana de Medicina de Aviación y del Espacio A.D.): “Una característica negativa de la visión humana es la tendencia a la miopización espontánea cuando la mirada se dirige a un campo vacío como ocurre en el vuelo.”

Es importante para el piloto conocer cómo se produce la Percepción de la distancia o profundidad. Esta percepción se basa en una serie de claves o huellas visuales entre las que destacan: la perspectiva lineal, la claridad, la interposición y el movimiento.

Cuando, sobre todo en la aproximación y aterrizaje visuales, faltan algunas de estas claves pueden originarse errores perceptivos. Hay dos tipos de estados psíquicos que se reflejan especialmente en la percepción:

Los deseos: captamos cosas que realmente no son así precisamente porque desearíamos que así fuesen.

Los temores: cuando tenemos miedo a una determinada circunstancia, tendemos a percibirla por todos los sitios. La experiencia, positiva o negativa que tengamos sobre una cosa influye en la percepción que más adelante captemos sobre la misma o similar cosa o situación.

Uno de los trastornos más frecuentes de la percepción y a los que todos estamos expuestos, son las ilusiones, que se pueden considerar como una discrepancia entre lo que se percibe y la realidad objetiva.

Las ilusiones visuales durante la aproximación, pueden ser causadas por una o por la combinación de varias de las siguientes circunstancias:

1.- Terreno de aproximación en pendiente positiva o negativa; es decir cuesta arriba o cuesta abajo.

2.- Pistas con pendiente positiva o negativa.

3.- Anchura de la pista.

4.- Lluvia en el parabrisas.

5.- Terreno de aproximación sin relevancia o puntos de referencia.

6.- Intensidad de la iluminación de la pista.

7.- Neblina.

8.- Chaparrones aislados.

9.- Oscuridad.

10.- Efecto de agujero negro.

El tipo de ilusión denominado Agujero Negro, puede ocurrir en una noche clara sin horizonte visible. El avión hace su aproximación sobre el mar o sobre un terreno sin relieves ni luces visibles, hacia un aeropuerto situado delante de una ciudad brillantemente iluminada. El piloto tiende a volar a lo largo de un arco de circunferencia cuya senda resulta de mantener un ángulo visual constante orientado desde sus ojos a las luces próximas y lejanas de la ciudad. Estas condiciones engañosas se presentan con más fuerza si el terreno de la ciudad tiene una inclinación ascendente, en cuyo caso la senda de descenso puede llegar a niveles de altitud críticamente bajos. La falta de luces en la proximidad, le niega al piloto importante información y por ello tiende a hacer una toma corta.

Ø  Aceleraciones:

El desplazamiento de un avión en vuelo da lugar a cambios en la velocidad, en la dirección o en ambos simultáneamente; dichos cambios afectan la fuerza de la gravedad (g) a la cual, el ser humano está adaptado, aumentándola, reduciéndola, invirtiéndola o neutralizándola, ocasionando con ello alteraciones orgánicas a las personas a bordo que afectan la salud y seguridad durante el vuelo.

De conformidad con la tercera ley de Newton, a una acción corresponde una reacción igual en el sentido opuesto.

Con base en ello cuando una aeronave en vuelo aumenta su velocidad se debe a la generación de una fuerza considerada como centrípeta, por cuyo efecto el avión se desplaza hacia delante, originando con ello una fuerza centrífuga en sentido opuesto que empuja al piloto contra su asiento. Es esta fuerza centrífuga la que representa la aceleración. De la misma manera cuando un avión en vuelo cambia de dirección, por ejemplo para ascender al salir de una picada, la fuerza centrípeta es la que provoca el ascenso del avión y la aceleración resultante es la fuerza centrífuga que presiona al cuerpo del piloto contra el asiento, la cual es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad y a la masa del aeronave, e inversamente proporcional al radio de la curvatura en la cual se produce el cambio en dirección. Con base en ello existe una codificación universal para designar las aceleraciones, según el eje del cuerpo sobre el cual actúan, y en la dirección en la que la fuerza centrífuga (aceleración) se genera.

Cuando la aceleración actúa paralelamente al eje vertical del cuerpo, se denomina fuerza GZ siendo positiva cuando la aceleración actúa de la cabeza a los pies (GZ+) y negativa cuando dicha aceleración actúa de los pies hacia la cabeza (GZ-).

Cuando las fuerzas actúan en el eje anteroposterior del cuerpo, se denominan aceleraciones GX, siendo positivas cuando la aceleración o fuerza centrífuga se dirige de adelante hacia atrás (GX+), y por el contrario cuando dicha aceleración actúa de atrás hacia delante se denomina aceleración (GX-).

Cuando la fuerza actúa sobre el eje lateral del cuerpo y la fuerza centrífuga o aceleración se genera de derecha a izquierda, se denomina GY+, y cuando la fuerza se genera en sentido contrario, es decir, de izquierda hacia derecha se denomina GY-.

ü  Desórdenes relacionados a la Altitud:

Ø  Disbarismo

Es el término que genéricamente se emplea para definir las alteraciones de los gases en el organismo, como consecuencia de la exposición a los cambios de la presión atmosférica.

-      Disbarismo en el tracto digestivo:

Existen ocasionalmente condiciones anormales que pueden dar lugar a una mayor formación de gas en el tracto gastrointestinal (trastornos inflamatorios de las vías digestivas, alteraciones de los procesos digestivos, ingestión exagerada de cierto tipo de alimentos altamente formadores de gas o deglución excesiva de aire), o a una limitación o imposibilidad para la expulsión de gas hacia el exterior (procesos oclusivos del tracto gastrointestinal de cualquier origen) que con la exposición a la altitud provoquen distensión exagerada de las vísceras gastrointestinales provocando dolor que puede ser suficientemente intenso para ocasionar un cuadro severo de sobre distensión abdominal acompañado de trastornos neurovegetativos dando lugar a palidez, sudoración, hipotensión arterial y colapso.

Prevención:

• Evitar el hábito de masticar chicle para reducir la deglución excesiva de aire.
• Mantener buenos hábitos de alimentación.
• Evitar la ingestión de alimentos altamente formadores de gas (col, manzanas crudas, apio, embutidos, alimentos ricos en grasas, bebidas gaseosas, etc.) antes de un vuelo.
• Evitar el vuelo con trastornos digestivos agudos y crónicos susceptibles de agravarse en vuelo.

-      Disbarismo en Oído Medio:

A nivel del suelo el aire del oído medio se mantiene en equilibrio con el aire exterior y el tímpano se mantiene estable en su posición normal; durante el ascenso, dado que la presión atmosférica va disminuyendo progresivamente, la presión del aire dentro del oído se encuentra a una presión mayor creándose por esta razón una presión diferencial que “empuja” el tímpano hacia fuera provocando una sensación de llenura o de sordera parcial; cuando esta presión diferencial alcanza los 15 mmHg, lo que se logra con un ascenso cada 500 o 1000 pies, se forza la salida de una burbuja de aire hacia el exterior a través del estrechamiento; esto equilibra temporalmente la presión con lo cual el tímpano regresa a su posición normal; si el ascenso continua, esta misma operación se va repitiendo cada 500 o 1000 pies, es decir, durante el ascenso el equilibrio de presiones entre el aire del oído medio y el aire atmosférico se realiza automáticamente.

Durante del descenso, sucede exactamente lo contrario, es decir, debido a que la presión atmosférica va aumentando progresivamente el tímpano se retrae hacia adentro por la presión diferencial creada a su través, esta vez por mayor presión del aire atmosférico; para lograr el equilibrio de presiones en el oído, el aire tiene que entrar de la rinofaringe hacia el oído medio a través de la trompa de Eustaquio, lo cual no puede llevarse a cabo a menos que se abra el orificio de desembocadura de este conducto, el cual como ya se mencionó dada su conformación anatómica permanece cerrado; para lograr la apertura y permitir el paso del aire se requiere de movimientos de masticación, deglución o bostezo mediante los cuales los músculos faríngeos abran este orificio para permitir el paso del aire; en consecuencia, el equilibrio de presiones en el oído medio durante el descenso no es automático sino que requiere la realización de este tipo de movimientos para permitir el paso del aire hacia el oído medio.

Prevención:

Maniobra de Valsalva: consiste en realizar una expiración forzada con la oclusión de ambas fosas nasales mediante los dedos pulgar e índice y los labios cerrados.

Maniobra de Frenzel: se realiza mediante el cierre de la glotis y los labios mientras se ocluyen ambas fosas nasales y simultáneamente se contraen los músculos del techo de la boca y la faringe.

Maniobra de Toynbee: consiste en realizar movimientos de deglución con ambas fosas nasales ocluidas; es más útil para checar la permeabilidad de la trompa, pero no es muy recomendable realizarla durante el descenso.

-      Barosinusitis:

Se define como un proceso agudo, traumático, de uno o varios de los senos paranasales provocados por una presión diferencial entre el aire atmosférico y el contenido en la cavidad del seno.

Los senos más frecuentemente afectados son: los senos frontales en primer lugar y los senos maxilares en segundo. Los síntomas más frecuentes aparecen durante el descenso de un vuelo, aunque no es raro presentar también la barosinusitis durante el ascenso.

Esta inicia con la sensación de plenitud o presión en el área afectada seguida de dolor progresivamente creciente a medida que la presión diferencial aumenta, el cual ha de manifestarse en la región fronto - nasal, en uno o ambos pómulos y en las sienes o regiones temporales, llegando a ser sumamente intenso dando lugar a síntomas neurovegetativos como son palidez, sudoración, mareo, hipotensión arterial y hasta colapso. Se acompañan en ocasiones de dolor en las piezas dentarias superiores por la contigüidad de estas piezas con el piso del seno maxilar así como dolor y congestión ocular por la contigüidad del globo del ojo con el techo del seno maxilar o piso de la cavidad orbitaria.

Prevención:

Debe de evitarse la actividad de vuelo cuando se padece un resfriado común o un proceso inflamatorio de las vías respiratorias altas de cualquier causa, que afecten la permeabilidad de los conductos de los senos paranasales.

En el caso de presentarse un cuadro de barosinusitis fuera de base o durante algún vuelo, deberá realizarse lo siguiente: atomizaciones a la nariz con un spray que contenga vaso constrictores, antihistamínicos tópicos y antiinflamatorios, los cuales se utilizarán con cautela y sin abusar de su empleo; deberán tomarse analgésicos preferentemente del tipo de la aspirina o paracetamol preferentemente combinado con algún antiinflamatorio no esteroide. Los cambios de altitud deberán realizarse lentamente y en aeronaves presurizadas deberá ajustarse el régimen de despresurización a lo más bajo permisible.

-      En cavidades dentarias:

El personal de vuelo afectado con caries dentales o con oclusiones dentarias deficientemente realizadas, puede acumular aire en dichas caries o en los espacios existentes entre una obturación dental y la propia pieza dentaria; este aire acumulado de conformidad con la ley de Boyle, se expande en la altitud provocando con ello la irritación de la raíz nerviosa de la pieza o piezas dentarias afectadas, ocasionando dolor en ocasiones sumamente intenso e incapacitante que puede afectar o comprometer la seguridad de un vuelo.

A este padecimiento se le conoce como barodontalgia o aerodontalgia; se presenta única y exclusivamente durante el ascenso, desaparece mediante el descenso y se previene a través del cuidado minucioso y la atención correcta y especializada de los padecimientos dentales. Un absceso dentario dado que produce una acumulación de gas, puede ocasionar igualmente esta sintomatología durante la exposición a la altitud en un vuelo.

-      Enfermedad por descompresión:

El cuerpo humano mantiene disuelto en sus tejidos y líquidos una mezcla de gases de los cuales el más importante es el nitrógeno (N2). Este gas tiende a mantener su equilibrio con la presión parcial del nitrógeno del aire atmosférico en tal forma que cuando se realiza un ascenso en forma lenta y progresiva, el nitrógeno abandona su estado de solución, pasa al torrente sanguíneo, llega al pulmón, y es expulsado al exterior durante la fase espiratoria de la respiración para mantener su equilibrio de presiones con el nitrógeno atmosférico.

Cuando un miembro de tripulación de vuelo asciende bruscamente por arriba de los 25,000 o 30,000 ft o volando en un equipo presurizado se expone a una descompresión súbita de la cabina, el nitrógeno de su cuerpo tiene a equilibrarse en su presión con el nitrógeno atmosférico liberándose igualmente en forma de burbujas las cuales seguirán produciéndose hasta que dicho equilibrio se haya alcanzado. A este fenómeno en medicina de aviación se le llama aeroembolismo y en medicina submarina se le denomina enfermedad por descompresión.

Los síntomas se manifiestan en distintos aparatos y sistemas del cuerpo:

Sistema musculo - esquelético: La liberación del nitrógeno en la superficie de las grandes articulaciones (rodilla, hombros y codos), provoca irritabilidad de las membranas sinoviales de dichas articulaciones ocasionando dolor intenso de las superficies articulares que llegan a producir impotencia funcional parcial o total de la articulación afectada por dolor, el cual se exacerba al frotar dicha articulación, debido a que con ello se produce la fragmentación de las burbujas de nitrógeno en otras de tamaño menor que afectan una mayor superficie sinovial; así mismo, los movimientos de la articulación afectada incrementan también el dolor articular.

Aparato respiratorio: La liberación de burbujas de nitrógeno a nivel de las superficies del mediastino, produce embolias gaseosas comprobadas radiológicamente en dicha región, lo cual ocasiona los síntomas siguientes: dolor y ardor retroesternal, sequedad intensa de las vías respiratorias desde la nariz hasta la tráquea (como si estuviera respirando aire seco en el desierto), tos seca no productiva (tos de perro) que no alivia los síntomas sino por el contrario incrementa el dolor.

Sistema tegumentario: la liberación del nitrógeno en el tejido celular subcutáneo provoca la irritación de las terminaciones nerviosas periféricas en ese lugar, dando lugar a una serie de sensaciones llamadas genéricamente parestesias: picaduras, pinchazos, quemaduras, hormigueos, congeladuras, etc., dependiendo del área afectada.

Sistema nervioso central: La liberación del nitrógeno en el líquido cefalorraquídeo afortunadamente es la más rara aunque provoca los síntomas más graves y más duraderos como son: parestesias, parálisis de determinados sectores, trastornos motores de tipo convulsivo de determinadas áreas, trastornos neurológicos y psiquiátricos, pudiendo llegar a provocar la muerte por shock neurogénico.

Prevención:

· Evitar o reducir la actividad física excesiva durante el vuelo.

· Usar ropa y equipo adecuado para protegerse del frío de la altitud.

· Si se va a volar a gran altitud y por tiempo prolongado, es recomendable practicar la desnitrogenización; esta se logra respirando 100% de oxígeno por lo menos 30 minutos antes del vuelo y continuar inhalándola durante todo el vuelo; ello provoca la expulsión del nitrógeno y protege contra esta eventualidad.

· Evitar la acumulación de tejido adiposo mediante el cuidado de su peso.

· Evitar realizar actividad de buceo en aguas profundas si se va a realizar un vuelo, y no realizar esta actividad hasta por lo menos 12 horas después de haber buceado. 

CONCLUSIÓN:

Resulta fascinante la forma en que el ser humano a través de su imaginación logró percibir el pensamiento de algún día volar sobre el cielo y espacio que nos cubre, más fascinante aún, que haya desafiado los límites de la física y naturaleza para llegar al desarrollo de aeronaves en un proceso de acierto y error, que finalmente darían paso a un avance en el transporte de enfermos y heridos (comenzando en el ramo militar), y que con el tiempo podría expandirse a los servicios médicos en distintas partes del mundo.

El profesional de cuidados críticos debe ser competitivo y hábil en su lugar de trabajo (por muy pequeño o reducido que éste sea), debe estar alerta a los cambios fisiológicos que el paciente y él mismo pueden experimentar conforme aumente la altitud y presión barométrica, así como los cambios que pueda sufrir el equipo médico al verse envuelto bajo las leyes de los gases que ya se expusieron. Así mismo, los pilotos deben estar doblemente alertas consigo mismos, pues son la brújula y control para llevar a cabo con éxito el traslado, y ver por su bienestar mantendrá a salvo a la tripulación completa y a la misma aeronave.

Como en todo equipo de trabajo la unión hace la fuerza, y es el conocimiento el que ayuda a salvar una vida y no sólo la buena intención por ayudar; de tal manera que las bases de fisiología de vuelo serán el pan de cada día en cada misión.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS:

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