Fundamentos Aeronáuticos

Programa Internacional de Desarrollo de Medicina de Emergencias

Diplomado en Aeromedicina y Cuidados Críticos del Paciente

Quinta Generación

Resumen- Investigación
Introducción a los Fundamentos Aeronáuticos

Profesor Titular:
Jaime Charfen Hinojosa, BS, NR-P, CCEMT-P, FP-C.

Coordinador Académico:
L.E. Ricardo Rangel Chávez

TAMP. Alondra Alemán Ríos.

Noviembre de 2018.

INTRODUCCIÓN

La siguiente investigación es una recopilación de los temas más relevantes que abordó el módulo dos: “Introducción a los fundamentos aeronáuticos”, basados específicamente en las aeronaves de ala fija y rotatoria.

La manipulación y el desarrollo de destrezas para con ellas requiere de un conocimiento previo, y aunque no vamos a operarlas, es básico y por cultura que sepamos de qué se compone la unidad en la que llevaremos a cabo el transporte de nuestros pacientes. 

Espero que la información aquí presentada sea de su agrado y manifieste un apoyo para la retroalimentación de este tema.

DESARROLLO

La aeronáutica es la ciencia de la navegación aérea, o el conjunto de medios como aviones, instalaciones, etc., destinados a la navegación (Larousse, 2002).

A continuación ahondaremos generalmente sobre la anatomía del avión y helicóptero.

ü  Helicóptero de Ala Rotatoria:

El helicóptero es un aparato más pesado que el aire que no se eleva utilizando alas fijas como las de los aeroplanos convencionales, sino mediante uno o varios rotores motorizados que giran alrededor de un eje vertical situado sobre el fuselaje. Los helicópteros pueden elevarse y descender verticalmente, permanecer en una posición determinada y moverse hacia adelante, hacia atrás o hacia los lados. Fue el primer tipo de aparato más pesado que el aire capaz de realizar un vuelo vertical.

·         Rotor y Palas

Las palas del helicóptero son exactamente iguales, en cuanto a su perfil aerodinámico, y cumplen las mismas funciones que el ala de un avión de ala fija.

Pero mientras que el avión consigue la velocidad mínima de viento relativo de sustentación a base del empuje de toda la aeronave contra el aire, el helicóptero no necesita empujar toda la estructura, sino tan solo darle velocidad al único elemento de sustentación de los aviones: el ala.

Es decir, haciendo girar sus palas con el borde de ataque contra el aire, el helicóptero consigue su viento relativo de sustentación. En todas las aeronaves, a mayor velocidad de viento relativo, mayor sustentación.

El rotor de un helicóptero tiene normalmente dos o más palas dispuestas simétricamente alrededor de un buje o eje central que las sujeta durante el giro.

El rotor está impulsado por un motor, por lo general situado en el fuselaje, a través de unos engranajes que reducen la velocidad de rotación por debajo de la velocidad del motor.

Una característica importante del diseño de los helicópteros es el desarrollo de sistemas para contrarrestar el par de fuerzas o fuerza de reacción que se produce cuando la rotación del rotor en un sentido tiende a girar el fuselaje en el sentido contrario.

La forma más común de sistema antipar es un pequeño propulsor, similar al propulsor de un aeroplano, colocado en la cola del helicóptero sobre un eje lateral, en tal posición que empuja la cola hacia un lado.

ü  Avión de Ala Fija:

El avión es un vehículo de navegación aérea más pesado que el aire, provisto de alas y de uno o varios motores de hélice o de reacción (Larousse, 2002).

·         Partes del avión

Fuselaje: tiene que ser, necesariamente, aerodinámico para que ofrezca la menor resistencia al aire. Esta es la parte donde se acomoda la tripulación. En la parte frontal del fuselaje se encuentra situada la cabina del piloto y el copiloto, con los correspondientes mandos para el vuelo y los instrumentos de navegación.

Alas: constituyen la parte estructural donde se crea fundamentalmente la sustentación que permite volar al avión. En los aviones que poseen más de un motor, estos se encuentran situados en las alas y en el caso que sean de reacción también pueden ir colocados en la cola. Además, en las alas están ubicados los tanques principales donde se deposite el combustible que consumen los motores del avión.

Cola: en la mayoría de los aviones la cola posee una estructura estándar simple, formada por un estabilizador vertical y dos estabilizadores horizontales en forma de “T invertida”, de “T normal” o en forma de cruz.

Motor: los aviones necesitan de uno o varios motores que los impulsen para poder volar.

Tren de aterrizaje: es el mecanismo al cual se fijan las ruedas del avión. En modelos de aviones pequeños suelen tener solamente tres ruedas, una debajo de cada ala y otra en el morro o nariz. En los aviones grandes el tren es retráctil, es decir, que se recoge y esconde completamente después del despegue para que no ofrezca resistencia al aire al aumentar la velocidad de desplazamiento.

  

·         Fuerzas que actúan sobre el avión

Levantamiento o sustentación (Lift): es la fuerza de ascensión que permite al avión mantenerse en el aire. Se crea en las alas, cola, y en menor cantidad en el fuselaje o estructura. Para que el avión pueda volar, la fuerza de sustentación debe igualar a su peso (L= W), contrarrestando así la gravedad.

Peso (Weight): es el resultado de la fuerza de atracción que ejerce la gravedad sobre todos los cuerpos situados sobre la superficie de la tierra, atrayéndolos hacia su centro. La fuerza de gravedad se opone al levantamiento o sustentación en el avión, tanto en tierra como durante el vuelo.

Fuerza de empuje o tracción (Thrust): la proporciona el motor o motores del avión por medio de la hélice o por reacción a chorro. La fuerza de empuje permite al avión moverse a través de la masa de aire y es opuesta a la fuerza de resistencia. Para que el avión pueda mantenerse en vuelo la fuerza de empuje debe igualar a la fuerza de resistencia que se opone a su movimiento (T= D).

Resistencia (Drag): es la fuerza que se opone al movimiento de los objetos sumergidos en un fluido. El aire al ser un gas, se considera un fluido. La resistencia aerodinámica que se opone al desplazamiento de los objetos cuando se desplazan a través de los fluidos, la produce la fricción y depende, en mayor o menor grado, de la forma y rugosidad que posea la superficie del objeto, así como de la densidad que posea el propio fluido.

ü  Instrumentos básicos de vuelo del avión:

Los instrumentos básicos de vuelo zona aquellos que nos informan de la altura y velocidad del avión, su actitud con respecto al suelo sin necesidad de tomar referencias, si está en ascenso, descenso o nivelado, y en que dirección vuela.

Estos instrumentos básicos, salvo la brújula, se suelen dividir en dos grupos: los que muestran información basándose en las propiedades del aire (anemómetro, altímetro, y variómetro) y los que se basan en propiedades giroscópicas (indicador de actitud, indicador de giro/viraje, e indicador de dirección).

Altímetro: es simplemente un barómetro aneroide que, a partir de las tomas estáticas, mide la presión atmosférica existente a la altura en que el avión se encuentra y presenta esta medición traducida en altitud, normalmente en pies.

Variómetro (indicador de velocidad vertical): muestra al piloto dos cosas: 1) si el avión está ascendiendo, descendiendo o vuela nivelado; 2) la velocidad o régimen en pies por minuto (fpm) del ascenso o descenso.

Anemómetro (indicador de velocidad aerodinámica): es un instrumento que mide la velocidad relativa del avión con respecto al aire en que se mueve, e indica esta en millas terrestres por hora (mph).

Para el piloto, este instrumento es uno de los más importantes, quizá el que más, puesto que aquel puede servirse de la información proporcionada para:

·         Limitar: no sobrepasar la velocidad máxima de maniobra.

·         Decidir: cuando rotar y cuando irse al aire en el despegue.

·         Corregir: una velocidad de aproximación incorrecta.

·         Deducir: que el ángulo de ataque que mantiene es muy elevado.

Indicador de actitud- Horizonte artificial: es un instrumento que muestra la actitud del avión respecto al horizonte. Su función consiste en proporcionar al piloto una referencia inmediata de la posición del avión en alabeo y profundidad; es decir, si está inclinado lateralmente, con el morro arriba o abajo, o ambas cosas, con respecto al horizonte.

Indicador de dirección (indicador del rumbo del avión): este instrumento proporciona al piloto una referencia de la dirección del avión, facilitándole el control y mantenimiento del rumbo.

Indicador de viraje y coordinación: este aparato consta realmente de dos instrumentos independientes ensamblados en la misma caja: el indicador de viraje y el indicador de coordinación de viraje.

Este fue uno de los primeros instrumentos usados por los pilotos para controlar un aeroplano sin referencias visuales al suelo o al horizonte. El indicador de viraje tenía la forma de una gruesa aguja vertical o “bastón” y el indicador de coordinación consistía en una bola dentro de un tubo, recibiendo por ello la denominación de “bola”. Al conjunto del instrumento se le denominaba “bastón y bola”.

ü  Conceptos de los fundamentos aeronáuticos:

·         Cabina estéril

Cuando las tripulaciones de vuelo no tienen concentrada su atención en las actividades de vuelo, o están involucradas en acciones que son totalmente ajenas al vuelo, la información crítica se puede perder o malinterpretar. La situación se puede degradar muy rápidamente.

La Federal Aviation Administration (FAA) fue la primera que promulgó una regulación al respecto, en 1981. Prohibía a las tripulaciones de vuelo la realización de actividades no esenciales durante el rodaje, despegue y aterrizaje, y por debajo de 10.000 pies, excepto en vuelo crucero. Conocida como la "regla de cabina estéril," la regulación ayudó a definir claramente cuando la tripulación deberá concentrarse en la tarea más importante: la operación segura de la aeronave.

No tener disciplina en el cumplimiento de la premisa de cabina estéril es un factor contribuyente a los accidentes e incidentes. Si bien es difícil cuantificar qué eventos fueron causados específicamente por no llevar a cabo el concepto de cabina estéril, es razonable considerar que contribuyó al 72% del 76% accidentes e incidentes graves en aproximaciones y aterrizajes, desde 1984 a 1997, según datos de la Flight Safety Foundation.

·         Espacio aéreo

El espacio aéreo es una porción de la atmósfera terrestre, tanto sobre tierra como sobre agua, regulada por cada país en particular, estando definido dependiendo del movimiento de aeronaves, el propósito de las operaciones, y el nivel de seguridad requerido. Basado en la legislación internacional, la noción de “espacio aéreo soberano”, se corresponde con la definición marítima de las aguas territoriales, que serían 12 NM (millas náuticas, aproximadamente 22 kilómetros) hacia el exterior de la línea de costa. El espacio aéreo que queda fuera de esta línea se considera espacio aéreo internacional, como la declaración de “aguas internacionales” que aparece en la legislación marítima. De todas formas, un país puede asumir la responsabilidad de controlar regiones del espacio aéreo internacional mediante acuerdos, como es el caso, por ejemplo, de Estados Unidos, que mantienen el control de tráfico aéreo en la mayor parte del Océano Pacífico, incluyendo aguas internacionales.

Dicho espacio aéreo, está clasificado por la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) en siete clases, identificadas con una letra, de la “A” a la “G”. No todos los países tienen las mismas clasificaciones de sus espacios aéreos, sino que suelen seleccionar las que estén más acordes con las necesidades que se requieran.

Así mismo, existen cuatro tipos de espacio aéreo, “controlado”, “no controlado”, “espacio aéreo de uso especial”, y “otros”. Para el piloto, la diferencia principal entre el espacio aéreo “controlado” (clases “A”, “B”, “C”, “D” y “E”), y el “no controlado” (clases “F” y “G”), es que para poder volar en el primero es necesario presentar un plan de vuelo, mientras que para volar en el segundo no lo es, En cuanto al control aéreo, la diferencia es que en el primero se lleva el control de las aeronaves, y en el segundo sólo se informa de las que se tiene conocimiento que están en esa zona.

·         Reglas de vuelo

Cuando hablamos de reglas, nos referimos a normas, principios que deben ser obedecidos para el desarrollo de una actividad, en el caso de las reglas de vuelo se definen de la siguiente manera:

Las Reglas de Vuelo Visual (VFR), son el conjunto de normas contenidas en el Reglamento de Circulación Aérea y que establecen las condiciones suficientes para que el piloto pueda dirigir su aeronave, navegar y mantener la separación de seguridad con cualquier obstáculo con la única ayuda de la observación visual. Bajo VFR, el piloto dirige su aeronave manteniendo en todo momento contacto visual con el terreno, aunque le está permitido utilizar los instrumentos de vuelo a bordo como ayuda suplementaria.

Por su parte, las Reglas de Vuelo Instrumental (IFR), son el conjunto de normas y procedimientos recogidos en el Reglamento de Circulación Aérea que regulan el vuelo de aeronaves con base en el uso de instrumentos para la navegación, lo cual implica que no necesariamente debe tener contacto visual con el terreno.

En resumen y de manera general,  las Reglas de Vuelo la podemos dividir en seis aspectos:

-      Habilitación

“Todo piloto que efectúa un vuelo en IFR, deberá contar con una habilitación de vuelo por Instrumentos. Los pilotos sin la habilitación, solo podrán realizar vuelos VFR”

Para realizar el vuelo por instrumentos, los pilotos deben tener una habilitación especial que los certifique a realizar los vuelos en IFR, mientras que los pilotos sin Habilitación por instrumentos solo podrán realizar vuelos en VFR.

-      Equipos a bordo de la aeronave

“Toda aeronave debe poseer instrumentación suficiente para mantener el control del avión. El vuelo IFR además deberá contar con sistemas de Navegación que permitan el vuelo con precisión en condiciones visuales o Instrumentales (VMC-IMC)”

La certificación de la aeronave,  es decir,  las aeronaves deben  tener los equipos mínimos  a bordo que le permitan realizar un vuelo en VFR, además de complementarse con  otros equipos para poder efectuar el vuelo en IFR, esta certificación viene definida  en el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave emitido por la autoridad aeronáutica competente.

-      Condiciones meteorológicas

“Todo piloto que realice vuelo en VFR, deberá asegurarse que pueda mantenerse en VMC, a lo largo de la ruta. El Vuelo IFR puede hacerse en cualquier condición meteorológica”

Otro factor que debe tomarse en cuenta, son las condiciones meteorológicas, visibilidad y distancia de las nubes en vuelos VFR. Si las condiciones ambientales posibilitan volar por referencias "visuales" o por el contrario exigen a volar por instrumentos.

Si en vuelo VFR no puede mantenerse en VMC, el piloto deberá decidir si puede continuar el vuelo en IMC, o por el contrario debe aterrizar lo más pronto posible. No deberá continuar en IMC si no cumple con las reglas antes mencionadas.

-      Espacio aéreo

“Toda aeronave que vuele bajo IFR, deberá realizarlo en Espacio Aéreo Controlado, establecidos en una rutas de vuelo llamadas Aerovías (en el espacio aéreo inferior) y Rutas Aéreas del espacio aéreo superior, por su parte las aeronaves que vuelan bajo VFR lo hacen siguiendo en vuelo directo en determinado espacio aéreo”

Este factor, radica en la clasificación de los espacios aéreos y el control de tráfico Aéreo, en los cuales se puede volar en IFR y bajo cuales condiciones operar en VFR según la clasificación.

-      Altitudes o niveles crucero

“Toda aeronave deberá ajustarse al sistema semicircular de crucero de acuerdo al rumbo de la aeronave y regla de vuelo”

Este factor, reside en las altitudes de vuelo. Normalmente las aeronaves en una misma ruta están separadas unas de otras con una diferencia de 1.000 pies entre IFR o 500 pies de IFR a VFR hasta FL195, estas altitudes o niveles dependen del rumbo que tiene la aeronave, normalmente la OACI establece que las aeronaves vuelan según el sistema semicircular de crucero, es decir para un vuelo en IFR,  un rumbo desde 0° hasta 179°, el nivel de vuelo será “Impar” y desde 180° hasta 359° el nivel de vuelo será “Par”, para el Vuelo VFR, un rumbo desde 0° hasta 179°, el nivel de vuelo será “Impar más 500 pies” y desde 180° hasta 359° el nivel de vuelo será “Par más 500 pies”.

La regla nemotécnica para recordar el nivel a volar, es  "PI" o par a la izquierda o par impar de izquierda a derecha para IFR y +500 para  VFR.

-      Tipo de navegación

“Toda aeronave que vuele en el espacio aéreo, deberá conocer siempre su posición en el espacio y utilizará la radionavegación para IFR y Navegación observada para VFR”

La posición se determina por comparación de la trayectoria descrita, velocidad desarrollada y tiempo transcurrido desde la última posición conocida, con respecto al mapa (Reloj, mapa, terreno), a esto se le conoce como Navegación a estima.

ü  Ventajas y desventajas Ala Fija y Rotatoria, Incidentes aéreos, Medidas de seguridad:

Ahora que ya conocemos sobre la anatomía de ambas aeronaves (rotativa y fija), las fuerzas implicadas, reglas de vuelo y espacio aéreo, podemos establecer ventajas y desventajas de las mismas.

Ventajas de la Aeronave de Ala Rotatoria	Desventajas de la Aeronave de Ala Rotatoria
Despegue y aterrizaje  vertical, que permite llegar a zonas de difícil acceso.	Condiciones meteorológicas  (no IFR)
Puede viajar a velocidades de 150 mph.	Espacio interior reducido
Puede operar en altitudes menores a los 2000 ft.	Su operación requiere de extensos recursos monetarios
Se traslada de un punto A a punto B	Limitantes en el peso
Permite el transporte en áreas urbanas y rurales	Durante el verano, el aire es menos denso, disminuye la capacidad de elevación de la aeronave.

Ventajas de la Aeronave de Ala Fija	Desventajas de la Aeronave de Ala Fija
Zonas de aterrizaje predeterminadas	Requiere de recursos monetarios extensos
Altitudes de crucero designadas	Requiere de zonas de aterrizaje (limitaciones en cuanto al tamaño)
Vuela a velocidades más rápidas (250-260 mph)	Mantenimiento
Puede viajar a mayores distancias	Hangares
Configurada para transportar más de un px

Así como en la vía terrestre se suscitan accidentes, en el cielo y su espacio aéreo no hay excepciones, y desde su invención (aeronaves), hasta en la práctica han ocurrido accidentes mortales. Siendo el incidente aéreo en Tenerife, Islas Canarias en 1977 el que más muertes ha dejado en la historia de la aviación.

En respuesta al incidente la NASA realiza talleres en 1979 buscando métodos para mejorar la seguridad; dicho método contraindica que solo los pilotos puedan tomar decisiones:

·         Se anima a la tripulación a hablar cuando no estén de acuerdo con el piloto.

·         Pilotos entrenados para escuchar a la tripulación.

·         La industria entendió que el factor de interacción humano-humano es componente esencial para el buen funcionamiento de un equipo.

En la tripulación aeromédica se puede intervenir si la actuación del piloto es por debajo del nivel de operación segura, también se puede participar en la toma de decisiones en cuanto a si se acepta una misión con condiciones climatológicas adversas.

·         “3 para ir, 1 para no ir”

En cuanto al uso de helicóptero existen factores que contribuyen a incidentes, como:

-      Error humano (68%, #1 de accidentes).

-      Clima (30%)

-      Falla mecánica (25%)

-      Vuelo contra terreno (20%)

Medidas para mejorar la seguridad:

-      Capacitación continua y simulacros entre la tripulación aeromédica y las diferentes agencias involucradas para facilitar la cooperación.

-      Tecnología avanzada para incrementar la seguridad en las operaciones:

·         Lentes de visión nocturna

·         GPS en tiempo real

·         Grabación de las actividades y datos en la cabina en todas las aeronaves.

·         Sistemas para detectar el clima durante el vuelo.

·         Vuelo controlado contra terreno.

ü  Configuración de la tripulación aeromédica:

Requiere que el programa aeromédico de transporte opere bajo una persona con control operacional que:

1.- Generalmente es el jefe de pilotos o el coordinador operativo del programa.

2.- Es la persona que tiene la última palabra en cuanto a si se acepta o no una misión (piloto y tripulación tienen la decisión).

Estándares CAMTS específicos para el piloto:

·         Por lo menos 2,000 horas de vuelo, con por lo  menos 1,500 en helicóptero.

·         1,000 horas de vuelo como comandante.

·         200 horas de vuelo nocturno.

·         Un mínimo de 500 horas en aeronave de turbina.

·         5 horas de reconocimiento geográfico con otro piloto antes de aceptar la primera misión.

Capacitación y experiencia de la tripulación aeromédica:

·         Licenciatura en carrera que haya desempeñado (paramédico, enfermería).

·         5 años en servicio médico de emergencias/urgencias o cuidados intensivos.

·         Certificación en especialidad de cuidados críticos.

·         Certificación de especialidad como paramédico/enfermera/enfermero de vuelo.

·         Cursos LS.

ü  Operaciones en Aeronave de Ala Rotatoria:

Reconocimiento de la zona de aterrizaje:

·       Realizada por piloto y tripulación para evaluar la zona y evaluar sus peligros potenciales.

Zona de aterrizaje:

·         De por lo menos 100 x 100 ft.

·       Libre obstáculos (cables de alta tensión y torres, objetos dispersos que sean atraídos por el rotor).

·         Superficie rígida.

·         Pendiente menos  a cinco grados.

·         Delimitada por cuatro marcadores (conos, luces, etc.)

Precauciones después del aterrizaje:

·         Utilice protección ocular en todo momento (asegure objetos libres).

·         Nunca opere cerca del rotor trasero (muy difícil de ver).

·         Siga las instrucciones del piloto.

·       No se aleje de la aeronave cuando el piloto esté apagando o encendiendo los motores.

ü  Procedimientos de Emergencia:

Aterrizaje no planeado a causa de:

·         Cambios de clima (se pierde el VFR – IIMC)

·         Falla mecánica

Puede ser en:

·         Estacionamientos

·         Campos de deporte

Aterrizaje forzoso o de emergencia:

·         Por condiciones críticas de seguridad

·         Superficie apta o no apta

·         Falla de: turbina, mecánica, alcance de aeronave con cables de alta tensión, piloto incapacitado.

Aterrizaje forzoso “Fuerte”:

·         Llamado “Hard Landing”

·         Cuando la aeronave hace contacto con la superficie más fuerte que en un aterrizaje normal.

·         Puede resultar en daño a la aeronave.

Autorrotación:

Aterrizaje de emergencia en pista de Helicóptero:

Realizado cuando el helicóptero no tiene suficiente potencia para mantener el hover.

·         Falla de motor

·         Altitud (baja densidad)

·         Sobrepeso

·         Con patín de aterrizaje o tren de aterrizaje

Amarizaje:

El helicóptero se volcará dentro del agua debido a que el peso está en la parte de arriba.

Reporte de la NTSB:

·         63 pilotos muertos.

·         78% dentro de la cabina por ahogamiento.

·         20% por lesiones o pérdida de la conciencia.

ü  Frecuencia Internacional de Emergencia:

VHF: 121.5 (Mayday) Monitorizada por: control aéreo, milicia, grupos de búsqueda y rescate.

ü  Transmisor de localización de emergencia:

Diseñados para activarse con fuerzas 4G

·       Transmite a satélites

·       Los satélites transmiten la señal a un receptor de emergencia.

·       La localización del transmisor es enviada al equipo de búsqueda y rescate.

CONCLUSION

El uso de aeronaves cualesquiera que sea el tipo de ala, posee sus características y equipo a manipular, así como sus leyes y reglas a regirse; desde su invención han sido de manifiesto una herramienta útil para el transporte de los pacientes heridos o enfermos acortando distancias y tiempos en cuanto a su atención; aunque también su mantenimiento representa una fuerte inversión de recursos económicos que muchas de las veces la empresa, entidad o país no puede costearlos.

Es necesario como parte de la tripulación que tengamos conocimientos generales, práctica y capacitación para saber cómo, cuándo y por qué actuar bajo ciertos términos cuando la situación nos lo demande abajo o arriba de la aeronave.

Sería provechoso si se expandiera la capacitación y difusión de cultura en prevención de accidentes aéreos tanto a la población civil como al personal de la salud que esté involucrado o no en los servicios aeromédicos; pues es este módulo pudimos ver que los accidentes ocurren en espacio aéreo y terrestre cuando se va a aterrizar, aprender a evacuar y despejar la zona sería un paso muy importante por parte de quienes participamos en servicios de emergencia terrestres, así podríamos evitar probables accidentes extra a los que ya están ocurriendo durante el servicio.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS:

v Delgado Carlos. (2015) El vuelo por instrumentos. Blog. Venezuela. Recuperado en: http://elvueloporinstrumentos.blogspot.com/2013/11/diferencias-entre-ifr-y-vfr.html

v  Ediciones Larousse. (2002) El pequeño Larousse, Edición Premium. Primera edición. México. Páginas: 45, 125.

v  Gómez Julio Roberto. (2015) Factores humanos y seguridad operacional. Blog. Argentina. Recuperado en: http://www.flap152.com/2015/07/cabina-esteril.html

v  Redacción, El mundo de la aviación. (2010) Asoc. Pasión por volar. Divulgación aeronáutica para todos. España. Recuperado en: http://www.pasionporvolar.com/instrumentos-basicos-de-vuelo-del-avion/

v  Redacción, El mundo de la aviación. (2016) Asoc. Pasión por volar. Divulgación aeronáutica para todos. España. Recuperado en: http://www.pasionporvolar.com/helicopteros-ala-rotatoria-plato-ciclico/